Кузнечевский мост разрушают большегрузы?

Кто не мечтает в жаркий летний день окунуться в прохладную воду? Бассейн на загородном участке предоставит такую возможность в любой момент. Строительство постоянной конструкции, с учетом перепадов температур и атмосферных осадков, обойдется в круглую сумму. Надувные же не могут обеспечить той свободы движений, которой хотелось бы обладать, подробнее тут мы обслуживали бассейн у http://montelgroup.me/sr/. Компромиссным решением является  каркасное обустройство. В данной статье мы расскажем как сделать такую конструкцию на даче, а также покажем фотографии таких бассейнов.

Конструкция может быть возведена как при помощи металлической основы, так и деревянной.

Расчищаем и выравниваем площадку

Для бассейна с каркасом потребуется ровная поверхность. Если таковой нет, придется создать ее самостоятельно. Предварительно рассчитав ее площадь, нужно подготовить место для возведения конструкции: выровнять поверхность выбранного места, утрамбовать грунт и сверху насыпать слой песка в 5-7 см.

Это конструкция, в состав которой входят стальные или деревянные элементы, выполняющие роль стен; прочная пленка, являющаяся в некоторых случаях либо дном, либо дном и стенами. Таким конструкциям необходим тент, предотвращающий внешнее загрязнение воды, а также система очистки и фильтрации воды.

Требуемые строительные материалы и инструменты:

Олег ЛАТУХИН ­ активный гражданин столицы Поморья. Уже пять лет он ведет переписку и встречается с чиновниками и силовиками Архангельской области. Предмет общения – Кузнечевский мост, проезд для большегрузов по которому открыт только в ночное время, с 21.00 до 7.00 утра. В рабочее время водители вынуждены пользоваться платной дорогой (наплавным мостом), при стоимости проезда в полторы тысячи рублей с машины в одну сторону.

  Латухин – водитель «тяжеловеса» и наплавным мостом пользуется регулярно. Начиная с 2010 года он просит инстанции прояснить несколько важных вопросов, в том числе: находится ли Кузнечевский мост сегодня в аварийном состоянии, почему проезд по нему для большегрузов разрешен только ночью, а при въезде на мост отсутствует дорожный знак о соблюдении дистанции для этих транспортных средств. Ответы чиновников на письма Латухина в большинстве случаев откровенная отписка, форма которой кочует из ответа на одно обращения в другое.

  Кузнечевский мост был введен в действие в 1956 году и не рассчитан на современные автотранспортные нагрузки, но, не смотря на это, эксплуатировался без каких­либо ограничений. Пропускная способность мостового перехода крайне ограничена, ее увеличение невозможно из­за особенностей конструкции моста. При детальном обследовании сооружения в 2003 году были выявлены существенные дефекты. В том же году был выполнен проект капитального ремонта, и в 2004 году проект был реализован. По словам заместителя генерального директора ОАО «Мостострой №6», начальник Мосто­отряда №9 Николая Боровского (должность указана на момент ремонта моста ­ 2004 год), мост стал легче на 1700 тонн за счет снятия с него лишнего бетона и асфальта. Также в ходе ремонта установлены дополнительные подвески, стыки ­ поставлены новые фасонки,  заменены  все старые заклепки, поставлены новые высокопрочные болты, исправлены опорные части. Однако, по мнению экспертов (ЗАО «Институт Гипростроймост ­ Санкт­Петербург»), мероприятия по капитальному ремонту лишь облегчили состояние моста что позволило продлить время его эксплуатации. 

Как понтонная переправа превратилась в мост?

  Наплавной мост для автотранспорта в Кузнечевской протоке появился только в 2004 году. Годом ранее здесь соорудили понтонную переправу на время ремонта Кузнечевского автотранспорного моста по распоряжению мэра Архангельска Олега Нилова. Вопрос о строительстве переправы в то время неоднократно обсуждался на парламентских слушаниях и стоял очень остро. Кузнечевский мост находился в аварийном состоянии, и какое­то решение необходимо было принимать.

  Вариантов было три: первый ­ капитальный ремонт Кузнечевского моста (тогда затраты оценивали в 700 млн. рублей). При этом мост пришлось бы закрывать на полтора года. Второй ­ строительство капитального моста через остров Шилов, длиной 5 км и стоимостью в 2,5­3 млрд. рублей. Время строительства ­ 4­6 лет. Сошлись на третьем варианте: строительство постоянного мостового перехода длиной 240 метров в районе понтонной переправы с тротуаром для пешеходов. По проекту такое строительство занимало всего 12­15 месяцев, а все расходы на себя взяло СЦБК. В ноябре 2004 года переправа, состоящая из 40 понтонов, была заменена наплавным мостом, включающим четыре устойчивые баржи шириной 15 и длиной 1020 метров. Движение по мосту осуществляется в обе стороны и может пропускать автотранспорт грузоподъёмностью до 60 тонн и в летнее, и в зимнее время. На том и порешили, хотя признали, что это временное решение, а Кузнечевскому мосту тогда предрекали семь­восемь лет жизни.

Спорный проезд

  Стоит отметить, что единодушного мнения среди чиновников по «мостовому вопросу» тогда не было. В то время начальником управления дорог и мостов Архангельска работала Людмила СИДОРОВА, в интервью ИА REGNUM чиновница заявила, что она не понимает, как можно всего за 200 млн. рублей (именно эту сумму затратило СЦБК) построить мост. К тому же строительство такого моста может осложнить финансирование из федерального бюджета на строительство большого капитального моста в районе острова Шилов, который придется строить в любом случае, так как даже депутаты признают, что 200­миллионный мост будет лишь временным решением проблемы.

  Споры вокруг наплавного моста то затухали, что нарастали с новой силой. Причина всегда находилась: возросшая плата за проезд, согласование тарифов, отсутствие альтернативной бесплатной дороги в рабочие часы и так далее. Три года назад в прессе широко освещался конфликт между администрацией морского порта Архангельск и ОАО «СЦБК». По мнению первых, наплавной мост уже 10 лет создает препятствия для безопасного судоходства в акватории морского порта. Мэрия Архангельска поддерживает позицию собственника моста, отказывающегося выполнять распоряжение капитана морского порта, в соответствии с которым это временное сооружение должно быть убрано с судоходного фарватера. Решение проблемы морской порт видит в строительстве железобетонного мостового перехода, не мешающего судоходству. Но, как известно, денег на это в бюджете нет и вряд ли предвидится в будущем.

Особое распоряжение

  Распоряжение мэрии Архангельска «Об ограничении движения транспортных средств по мосту через реку Кузнечиху» было издано совместно с ГИБДД. Согласно документу движение по мосту ограничили ТС с массой 10 тонн и более с 7.00 до 21.00. Исключения составили рейсовые автобусы, машины специальных и экстренных служб. Получается парадокс: мост разрушают только большегрузы, которые проходят по мосту с семи утра до девяти вечера, остальные же ТС на состояние моста не влияют? Только рейсовые автобусы, маршрут которых проходит по мосту, за день пересекают его сотни раз. С одной стороны, согласно законодательству, если есть платная дорога ,должна быть и бесплатная ­ альтернативная. Для предприятий, содержащих большегрузы, платный наплавной мост ­ серьезная финансовая нагрузка. С другой стороны ночью проезд по Кузнечевскому мосту открыт, но знаков, регламентирующих расстояние между проезжающими большегрузами, не установлено. Добиться ясности в отношении состояния моста непросто, Олег Латухин писал в Генеральную прокуратуру, мэрию, МСЧ и ГИБДД ­ нарушений не выявлено. Запрос о состоянии Кузнечевского моста в инстанции отправил и еженедельник «Автогазета».

Автор: Илья Леонюк