Украина теряет железную дорогу: каждый год износ путей только накапливается

Опубликовано: 26.10.2020

Укрзализныця может остаться без железной дороги и локомотивов

Если взять все железнодорожные пути "Укрзализныци", то их можно было бы протянуть от Киева до научной станции Вернадского в Антарктиде.

Реклама

Длина железных дорог по Украине составляет 19,8 тыс. км!

Но по нашим ж/д вряд ли бы получилось добраться до Антарктиды, даже если была возможность.

Часть полотна так изношено, что по нему опасно ездить.

Теряем железную дорогу

Износ железнодорожной инфраструктуры уже критический. Поезда сходят с изношенных путей, а локомотивы воспламеняются на ходу. Такие новости становятся регулярными последние годы.

В "Укртрансбезопастности" заявляют: число железнодорожных аварий в Украине растет, и почти 90% случаев происходят из-за неудовлетворительного содержания железнодорожных путей.

Почти половина железнодорожных путей (8423 км) нуждается в капитальном ремонте. Еще 3373 км полотна полностью закрыты для движения составов. На некоторых участках поездам нельзя ехать быстрее 20-30 км/ч из-за аварийности полотна.

При этом "Укрзализныця" не выполняет свои же планы по ремонту путей. В 2017-м компания отремонтировала 17,6% железных дорог от плана, а в 2018 – 35%. С каждым годом невыполнение планов только усугубляет общий износ путей.

Интересный факт. Штат путейцев в "Укрзализныци" в 2018 году составлял 40,5 тыс. человек. А это один работник на каждые 500 м протяженности путей. При этом Укрзализныця не выполняет заявленных планов по ремонту на год.

А из-за плохого состояния железной дороги ухудшается состояние вагонов и локомотивов. По оценкам экспертов неудовлетворительное состояние полотна увеличивает количество ремонтов на 30%.

"Укрзализныця имеет огромную инфраструктуру. И все мы ею пользуемся и видим ее критическое состояние. С каждым годом повышается аварийность на железнодорожных путях, а это безопасность украинцев. Руководство компании только рассказывает о реформах компании, но ничего не происходит. Уже половина колий требует ремонта или замены. Деньги на это не выделяются, хотя декларируются каждый год. Ситуация кричущая, но к сожалению никакой реакции на это нет", – говорит Константин Бонадарев, член Комитета Верховной Рады по вопросам транспорта и инфраструктуры.

Что касается локомотивного парка. Скоро вагоны, – и старые, и новые, – будет нечем тянуть. Износ локомотивов достиг 95%. На начало года в парке "Укрзализныци" насчитывалось 3588 локомотивов, которым уже по 30-40 лет.

А самым крупным обновлением парка стала покупка на 1 млрд долл. 30 тепловозов General Electric в 2018 году – это капля в общем парке "Укрзализныци".

Ремонтируют локомотивы тоже не спеша. В прошлом году капремонт провели 78 локомотивам. В этом обещали сделать еще 111, но что по факту получится – данных еще нет.

Вот почему поезд из Запорожья в Одессу едет более 15 часов, а из Харькова в Ужгород – 25 часов… и то, если не задержится в пути. Тогда как во всем мире вкладывают в железную дорогу, чтобы повысить скорость железнодорожных перевозок.

Что делает "Укрзализныця" и Министерство инфраструктуры?

В программе действий Кабмина до 2024 года заложили план на следующие пять лет обновить 5 тыс. км ж/д полотна.

Чтобы восстановить железнодорожные пути каждый год надо как минимум реконструировать 530 км полотна, капитально отремонтировать около 1000 км и еще 576 км ж/д путей нужно комплексно обновлять.

Реальные ли это объемы? Для выполнения подобных планов надо порядка 130 т рельсов на 1 км. Если на 5 тыс км, то почти 650 тыс. т.

"Такой объем украинские металлургические предприятия вполне могут обеспечить. Однако, все упирается в финансирование, на эти цели нужно 67 млрд", – говорит Александр Хмелевский, кандидат экономических наук.

Тем временем, вместо того, чтобы ремонтировать пути и закупать новые локомотивы, Министерство инфраструктуры хочет направить финансирование на закупку новых грузовых вагонов в "Укрзализныцю", а старые – списать.

На днях ведомство зарегистрировало проект приказа о запрете использования грузовых вагонов, которые достигли определенного возраста. Хотя в этом нет потребности. По словам экспертов, грузовые вагоны на самом деле еще в хорошем состоянии. Да и частные компании уже давно покупают собственные вагоны, чтобы не переплачивать "Укрзализныци" за аренду.

Вместо списаных вагонов начнут закупать новые. Деньги опять пойдут не на инфраструктуру, а на расходы, которые по сути не нужны.

"Чем эти новые вагоны тянуть и по каким путям? В Минтранса есть лишние деньги, а инфраструктура в идеальном состоянии? Конечно, нет. По моему мнению, этот план лишен логики", – задается вопросом Александр Скичко, редседатель подкомитета по вопросам железнодорожного транспорта Верховной Рады.

Единственное логичное решение – вкладываться в ремонт и обновление путей и локомотивов, считатет Скичко.

"В финплане на 2020 год, принятом предыдущим руководством УЗ, легко можно насчитать около 7 млрд гривен неоправданных расходов – увеличение средств на содержание административного аппарата, закупка топлива по явно завышенным ценам, увеличение автопарка компании. По моему мнению, логично было бы избежать этих чрезмерных расходов, а возвращены средства вложить в тот же ремонт локомотивов и путей", – добавляет народный депутат.

Всего для реконструкции Укрзализныци потребуется около 150 млрд гривен, оценивает экономист Александр Хмелевский. Если ее проводить в течение 5 лет, то средства в размере 30 млрд гривен можно найти. Часть из этих расходов профинансирует сама Укрзализныця, на остальные нужно выделить средства из госбюджета.

Но госбюджетом средства на финансирование Укрзализныци не предусмотрены. Собственные средства, которые Укрзализныця может выделять в год на инвестиционные проекты составляет 18-20 миллиардов гривен. Без кредитов и без помощи государства Укрзализныця не может обновляться.

Напомним, первую половину 2020 года Укрзализныця работала без полноценного руководства. Лишь 26 августа на должность главы компании был утвержден Владимир Жмак, экс-топ-менеджер ряда украинских и международных компаний.

Владимир Жмак сразу представил план по преобразованию компании, главная цель которого – превратить Укрзализныцю в прибыльную компанию, чтобы уже через два года выйти на IPO.

Жмак предлагает выделить в структуре Укрзализныци четыре отдельные подразделения, которые будут заниматься пассажирскими, грузовыми, контейнерными перевозками, а также инфраструктурой. Акцент новый глава планирует делать на профильном бизнесе УЗ – то есть, на перевозках и организации движения. Что касается непрофильных активов, то их глава УЗ собирается передать для приватизации.